DM 21 ottobre 2015

Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio delle metropolitane.

Scarica qui il testo del D.M. 21 ottobre 2015 ⬇️ 

Il DM 21 ottobre 2015 è pubblicato nella G.U. n. 253 del 30 ottobre 2015 ed è in vigore dal 29 novembre 2015 (trentesimo giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana).

Campo di applicazione del DM 21 ottobre 2015

Il DM 21 ottobre 2015 si applica per la progettazione, la costruzione e l’esercizio delle metropolitane.

Il decreto approva la regola tecnica di prevenzione incendi, comprensiva dell’appendice tecnica.

Le disposizioni si applicano alle metropolitane nuove e nel caso di interventi di ampliamento o modifica di metropolitane, successivi al 29 novembre 2015 (data di entrata in vigore del DM 21 ottobre 2015), limitatamente alle parti interessate dall’intervento.

Le disposizioni, fatta eccezione del capo VIII della regola tecnica, non si applicano alle metropolitane nuove che già dispongano di un progetto approvato dall’autorità competente con riferimento ai requisiti di sicurezza antincendio di cui al D.M. trasporti 11 gennaio 1988 e per le quali siano state individuate le necessarie risorse finanziarie. 

Termini e definizioni

Per i termini, le definizioni e le tolleranze dimensionali il DM 21 ottobre 2015 rimanda al D.M. 30 novembre 1983, definendo, in aggiunta, i seguenti termini.

Metropolitana

Sistema di trasporto rapido di massa, di elevata portata e frequenza nell’ambito delle conurbazioni, costituito da veicoli automotori o rimorchiati dai medesimi, a guida vincolata con circolazione regolata da segnali e completamente autonoma da qualsiasi altro tipo di traffico, così come definito nella norma UNIFER 8379.

Tale sistema comprende anche le metropolitane leggere ed è caratterizzato da una sede propria isolata e dei seguenti elementi costitutivi:

• sede, escluso l’armamento e la linea elettrica di trazione;
• stazioni;
• pozzi di intertratta e di ventilazione;
• opere accessorie ed impianti.

Sede

Piattaforma destinata alla circolazione dei veicoli afferenti il sistema di trasporto a guida vincolata, così come definito nella norma UNIFER 8379.

Sede all’aperto

Porzione di metropolitana che corre a cielo libero:

• sul piano di riferimento;
• su viadotto:
• in trincea.

Si considera «all’aperto» una sede che abbia una superficie a cielo libero di dimensioni pari almeno al 50 % della larghezza del treno per non meno dell’intera lunghezza dello stesso.

Sede confinata

Porzione di metropolitana che corre sul piano di riferimento, in trincea, su viadotto e ricoperta da una chiusura strutturale (piana o a volta) che non presenta soluzioni di continuità sia in senso longitudinale che trasversale.

Sede sotterranea

Porzione di metropolitana caratterizzata da uno sviluppo in galleria sotto il piano di riferimento.

Piano di riferimento

Per le stazioni si intende il piano stradale di accesso alla stessa, in particolare ai mezzi VVF.

Per la sede si intende il piano di campagna da cui si accede alla stessa.

Stazione aperta

Stazione, comunque posta rispetto al piano di riferimento, che ha le vie di corsa a cielo libero in modo da permettere al fumo e al calore di disperdersi direttamente nell’atmosfera.

Ai fini della definizione non sono presi in considerazione eventuali sovrappassi che realizzano coperture della sede per una larghezza totale non superiore a 8 m. Rientrano in tale definizione anche le stazioni aventi la sede all’aperto ma un atrio d’ingresso confinato.

Stazione chiusa

Stazione, comunque posta rispetto al piano di riferimento, che non permette al fumo e al calore di disperdersi direttamente nell’atmosfera.

Nell’ambito delle stazioni chiuse si individuano anche:

• stazioni sotterranee superficiali: stazioni il cui piano di banchina si trova ad una profondità non superiore a 12 m rispetto al piano di riferimento;
• stazioni sotterranee profonde: stazioni il cui piano di banchina si trova ad una profondità superiore a 12 m rispetto al piano di riferimento.

Galleria di stazione

Tratto di galleria su cui affaccia una banchina di stazione, comprendente la banchina stessa.

Banchina di stazione

Area della stazione immediatamente adiacente ai binari e da cui avviene lo sbarco e l’imbarco dei passeggeri. Può essere:

• di tipo aperto, ad isola o laterale, quando su di essa non insistono altre strutture o locali ma solo le scale di accesso;
• di tipo confinato, ad isola o laterale, quando ad essa si accede tramite passaggi, disimpegni o corridoi.

Facciata di banchina

Struttura, generalmente realizzata in carpenteria metallica e vetro, che separa fisicamente la banchina di stazione dalla via di corsa della galleria nelle metropolitane costituita da una parte fissa, dalle porte di accesso al treno e dalle porte di emergenza.

Le facciate di banchina possono essere anche integrate con una struttura di copertura della sede, costituendo il cosiddetto «tunnel di banchina».

Passaggi tra banchina di stazione e percorsi protetti

Discontinuità strutturali che permettono il libero passaggio tra la galleria di stazione ed i percorsi protetti.

Nelle stazioni chiuse ad unica volumetria possono non esistere oppure coincidere con l’inizio di corridoi, disimpegni e scale che hanno le caratteristiche di un percorso protetto.

Percorso di sfollamento

Sistema di vie di uscita, costituito da tratti protetti o meno, che consente agli utenti di raggiungere un luogo sicuro, a partire dal capo più lontano della banchina. Possono considerarsi percorsi di sfollamento anche percorsi normalmente destinati per l’ingresso.

Questi percorsi possono essere costituiti da corridoi, piani inclinati regolamentari, scale fisse o mobili.

Percorso di sfollamento protetto

Tratto del percorso di sfollamento lungo il quale i sistemi di ventilazione naturale o meccanica, e comunque in generale i sistemi di gestione del fumo e del calore, gestiti automaticamente o comunque attraverso un centro di controllo perennemente presidiato, realizzano le condizioni sostenibili per la vita umana.

Luogo sicuro

Luogo che abbia una delle seguenti caratteristiche:

• luogo in cui termina un percorso protetto, dotato di un sistema di pressurizzazione o di barriere d’aria o di evacuazione naturale che, in condizione di emergenza, lo renda aeraulicamente disgiunto dai percorsi protetti e permetta un rapido deflusso verso un luogo all’aperto che si raggiunge immediatamente o mediante percorso non superiore a 60 m, conteggiato dal punto in cui terminano i percorsi protetti.
• luogo all’aperto.

Stato critico per la sicurezza della vita umana

Ciascuna delle condizioni limite alle quali può essere esposta una persona in metropolitana in caso di incendio.

La verifica progettuale consiste nell’impedire che si manifestino, mediante misure di prevenzione e protezione dagli incendi, condizioni più gravose di ciascuno dei limiti sotto indicati:

• l’esposizione delle persone ad un flusso termico radiante pari a 2,5 kW/m² determinato da stratificazioni di fumo caldo;
• l’esposizione delle persone a temperature di 60 °C per tempi superiori a 10 min;
• una visibilità, riferita alla percezione delle uscite dalla galleria di stazione, pari a 15 m misurata ad un’altezza di 1,8 m dal piano di calpestio;
• un livello medio della FED (Fractional Effective Dose) non superiore a 0,3, calcolata considerando solo il contributo dell’ossido di carbonio.

Lo stato critico non deve essere superato almeno per il tempo necessario affinché l’ultima persona presente nel compartimento o nella zona dell’incendio raggiunga un luogo sicuro o un percorso di sfollamento protetto.

Deve essere valutato il margine di sicurezza in termini di tempo disponibile per l’esodo (ASET) rispetto al tempo necessario per l’esodo (RSET).

Condizioni sostenibili per la vita umana

Condizioni sostenibili per un tempo indefinito alle quali può essere esposta una persona in un percorso di sfollamento protetto. La verifica progettuale consiste nell’impedire che si manifestino, mediante misure di prevenzione e protezione dagli incendi, condizioni più gravose di ciascuno dei limiti sotto indicati:

• una temperatura media dell’aria non superiore a 40 °C;
• una visibilità, riferita alla percezione della segnaletica di emergenza, non inferiore a 30 m misurata ad un’altezza di 1,8 m dal piano di calpestio;
• un livello medio della FED (Fractional Effective Dose) non superiore a 0,1, calcolata considerando solo il contributo dell’ossido di carbonio.

Larghezza effettiva di una via di uscita e di una uscita di sicurezza

Larghezza inferiore a quella geometrica che viene effettivamente utilizzata dalle persone che stanno attraversando un corridoio, una scala, una porta o una uscita in generale.

La larghezza effettiva si ottiene sottraendo da ogni lato confinato della larghezza geometrica, una quantità X che dipende dalla tipologia della via di esodo, secondo quanto riportato nella tabella seguente:

Densità di affollamento (D)

Numero di persone assunto per unità di superficie del pavimento (pers/m²).

Velocità di esodo (V)

Velocità, in m/s, delle persone che stanno percorrendo un percorso di sfollamento. La velocità media è funzione della densità di affollamento mentre quella puntuale dipende anche dalle caratteristiche tipologiche degli individui.

Per velocità vettoriale su una scala si intende quella lungo il piano inclinato. Nell’appendice tecnica sono riportate le equazioni per il calcolo della velocità.

Flusso specifico (Fs)

Numero massimo di persone che nell’unità di tempo e per unità di larghezza effettiva possono defluire in modo ordinato da un passaggio, un varco, un corridoio, una scala, una generica via di uscita o una uscita di sicurezza. Essa si ottiene operando il prodotto tra la velocità di esodo e la densità di affollamento e si misura in pers/(s·m). Nell’appendice tecnica sono indicati i criteri con cui valutarla ed i valori massimi ammissibili.

Flusso (F)

Numero massimo di persone che in un sistema di vie d’uscita defluiscono, nell’unità di tempo, da una via di uscita. Esso viene ottenuto operando il prodotto tra il flusso specifico e la larghezza effettiva dell’uscita e si misura in pers/s.

Tempo di transito (tp)

Tempo necessario, espresso in secondi, affinché un certo numero di persone passi attraverso una via di uscita. È ottenuto dividendo il numero di persone per il flusso.

Ascensore di emergenza

Ascensore utilizzabile in condizioni di esercizio ordinario e in condizioni di soccorso, rispondente ai seguenti requisiti:

• le dimensioni interne minime della cabina e dell’accesso non devono essere inferiori ai seguenti valori: larghezza 1,10 m profondità 2,10 m altezza interna di cabina 2,15 m;
• ad ogni piano inferiore a quello di attestazione, l’ascensore deve sbarcare in un filtro a prova di fumo le cui caratteristiche devono essere coerenti con gli scenari d’incendio previsti; le dimensioni del locale filtro devono consentire il trasporto di lettighe; ciascun filtro a prova di fumo deve essere in comunicazione, tramite porte a chiusura automatica in caso d’incendio, con un percorso protetto che conduca all’aperto;
• per tutti le restanti caratteristiche tecniche e funzionali, l’ascensore deve essere realizzato nel rispetto di quanto previsto, per gli ascensori antincendio, nella norma UNI EN 81-72 e nel DM 15/09/2005, ove non in contrasto con quanto sopra prescritto.

Il testo ufficiale del DM 21 ottobre 2015 è pubblicato nella G.U. n. 253 del 30 ottobre 2015.